汽车缺陷篇

更新时间：2023-11-12 作者：米乐体育网页版官网

  一年下来，总有那么一两起缺陷闹得满城风雨，技服、生产、技术、专家、客户都折腾的精疲力竭，第二年同样的故事还是重新上演，明明我们已做了长期措施，已经跟踪验证，已经结案了呀！十年二十年下来，我们不是应该已经堵住了所有漏洞控制了所有变量吗？

  一个人的器官会衰竭，身体会逐渐衰老虚弱，治好这个病得那个病，终究难逃一死。一个产品，比如一款清漆，不断改良逐渐完备，不是应该质量慢慢的变好，性能越来越完善嘛，怎么会每年都“感冒”一两次呐？

  其中一个原因是要求在一直在变化与提高。例如某个领导说了一句外观不好，就可能带来连锁反应，为得到更优秀的外观，现场会调整粘度、膜厚、炉温、风速等工艺参数，人员喷涂会加量，质保会严查，材料会增加流平剂，我们都有足够的把握提升外观，但是提升了外观的同时会带来其他的缺陷，至少是其他缺陷的隐患。比如，提升外观会引起流挂，肥边，色差缺陷，治发花会导致爆孔，治橘皮会流挂，治流挂会橘皮......

  第二个原因是局部的技术进步导致整体的不匹配，比如微发泡密封胶降低了车重却导致以前可容忍的微型颗粒长大，变成了不可接受的缺陷。薄膜前处理大幅度减轻了磷化渣缺陷却大幅度降低了对短暂停线的耐受度。

  第三则可能是出于成本的考虑。如大口桶加塑料袋可以很好地防止铁桶带来的污染，但贵啊。降低节拍，设计冗余机器人，额外加工装可以更好地平衡外观与流挂肥边，但很明显性能走钢丝加磨抛成本更划算。

  第四是真正的技术难关。如人类找不到炭黑级别遮盖力的白色颜料，因而必须提高颜基比提高膜厚，所以白色针孔、露底、流挂等缺陷非常难以平衡。

  第五类是部门间的信息传递不畅之类引起的缺陷。如焊装会使用防飞溅剂，调整包边缝隙和注胶量。

  好在涂装缺陷都不太严重，每年好多起召回，刹车召回，气囊召回，发动机召回，变速箱召回，从没发生过色差召回，橘皮召回，颗粒纤维召回，看来主要是锦上添花，没啥致命缺陷。

  年终大盘点，消费者投诉总是少不了车身生锈。比较著名的案例如央视炒作的江淮汽车生锈，宇通汽车大力宣传的客车整车电泳等。

  1，是电泳材料本身问题，如江淮当年从里往外锈蚀的状态，可以更换材料解决。

  2，是由于工艺各种夹层导致的锈蚀，普遍发生在门下沿等部位，能够最终靠注蜡和打胶改善解决。

  3，是边缘锈蚀，主要发生在车身外部各种螺轩等链接位置，主要是通过改善冲压和打胶工艺改善解决。

  目前各种检验测试手段检测后，电泳漆基本都可以通过检验测试，但一些关键项目的标准可能还需要研究检测的新方法和标准，比如锐边腐蚀。

  腐蚀问题，与其说是制造问题，不如说是设计问题，个人觉得，90%的生锈问题是设计缺陷。

  1，首先结构设计好，该堵堵，该通通，比如解剖开大众的车子发现，电泳膜非常好，基本没气囊、电磁屏蔽引起的生锈隐患。

  2，根据使用环境及环境风险选择材料，如外板镀锌，驾驶仓内裸板，如大众，通用，日系，同属外板的顶篷仍用裸板，因为该处划伤风险极低。

  但制造过程中有锈，则要靠好的生产线设计，以及规范的管理了，其中前处理电泳停线故障车是主因。

  关于电泳修补，当年号称全球第一的车厂从来不补，二十年下来，证明外板小面积漏铁不是问题。

  电泳导电点，有些厂用修补漆刷一下，聊胜于无吧。不刷的厂家也很多，同样没啥问题。

  因而，技术上说，车子生锈已经不是问题了，老爷车展是最好的例证，成本上说，有车子生锈是必然的，是合理的，每年的投诉报告是例证。

  普通家轿，存在特殊的比例的生锈问题，是质量与成本的折中。做100%不锈，成本不划算。

  另一方面，擦布印又是个很常见的问题，很不好找原因，很不好消除的一个缺陷，尤其是大返车更容易出擦布印，原因更难找到。

  例如，粘性擦布的胶转移，脏手污染，脏的擦布，脏的打磨水，气管划过车体，对讲机天线擦过车子，员工衣服手套沾染凡士林，残胶留下增塑剂，分色的低温胶带掉胶，使用了过强的溶剂擦拭，擦拭力度过大，擦拭布上有没干的油漆，擦拭布上有抛光蜡，员工倚靠车子，烘房温度不够，烘房新风量不够，车身有冷凝水水膜，砂纸胶转移，车身有滴落的烘房冷凝树脂等等。

  已知的一个案例是排查了一个多月，喷涂了大几百块板子找到了污染源——一名打磨员工手出油厉害。

  为了对付这种偶然就冒出来的缺陷，很多工厂下了大力气来治理，如大返车先薄薄的撒一层干漆雾，开线第一小时不过大返车，食堂出口设洗手池强制洗手，打磨擦净小修员工每两小时用臭肥皂洗手一次，禁止裸手摸车，禁止倚靠车，不同季节使用不相同粘度的擦布，打磨员工戴手套，使用IP70（70%异丙醇30%纯水）擦拭大返车，大返车使用一次性3M擦拭纸，每周更换擦拭溶剂桶，使用环保清洁台，长假在制车拉空等。

  相同点是，在控制得好的现场，最终这些措施都落实到了文件上，形成了标准化操作。

  关于缩孔、针孔、爆孔，这三兄弟，书上和百度上有很多相关的定义，缺陷成因和消除方法，相信我们大家都看过很多次。总结一下我的想法，和书上会有些差别，重点在于区分。

  目标是：看到缺陷，能够区分缺陷并根据成因采取不同的措施。看到专家们采取一定的措施消除缺陷，能够对应上缺陷的原理。

  先说容易的，缩孔，塑胶行业叫油花，严重到成片叫润湿不良（但润湿不良有好多成因，不能和严重缩孔等同），最轻的叫气缩。常见的有核深缩，有核浅缩，无核深缩，无核浅缩，原理和图片都容易找到。总结起来就是，所有缩孔都是表面张力引起的，因而目视是开放的，是液体从中心向外流动引起的。电泳缩小而深，面漆过后目视没变化，但并不一定引起面漆缩孔，电泳缩孔可以单个分布也可能成片，大小不一。一般是液体或固体污染物引起的，加强除油、遮蔽、加除油过滤袋能缓解和消除电泳缩孔。电泳针孔也是小而深，目视是封闭的，是从里面拱出来的，即，洞里面是暗的。电泳针孔一个大的特点是从来不会零散分布，总是成片的，边角等凸出位置容易出针孔。降电流，降电导，升温度是有效措施。

  面漆缩孔和电泳缩孔一样，但个头大一些，特殊的一点是电泳缩孔可以盖住（看涂层表面看不到，看涂层底部能看见），面漆缩孔不能盖住，需要打磨。必须要格外注意的是电泳可能夹杂某些污染物不缩孔，上层的面漆却是不能容忍这种夹杂而缩孔的。

  材料引起的缩孔均布，污染引起的缩孔有一定规律，这个好区分。缩孔来源更广泛，查找原因会比针孔耗费更多的时间。

  溶剂型色漆的针孔是因为内湿外干，加热时溶剂迅速顶出来引起的，加慢干溶剂、降低第一道膜厚、降低升温速度能够消除。因而溶剂型色漆针孔不会单个出现，国内传统的方法都是打磨、返喷。如果打磨不透，返喷后烘烤还是针孔。国外有点双组份清漆堵孔的工艺，也能消除缺陷，但比较耗时间。冷凝水膜和能气化的污染也会引起针孔，这种容易区分和消除。

  从上面的描述可以看出来，溶剂型色漆的针孔总是在烘烤后出现。水性色漆的大针孔是湿膜可见的，原理是水性色漆有很强的触变性，容易夹裹空气，空气泡破裂时油漆不能流动填补空缺。通常用添加消泡剂、促进流动的溶剂和降低粘度的方法消除。小的气泡不容易破裂，脱水烘房缓慢升温是为降低涂膜粘度给气泡上升和破裂的时间。所以水性色漆的针孔是零散分布的。漆膜厚和升温快的区域出现几率大一些。由于白色遮盖力最差，需要最高的膜厚，所以针孔更多。提高旋杯转速可以直接打破更多的气泡因而对针孔非常有效。

  爆孔总是出现在边、角位置，是漆膜过厚升温过快引起的，目视通常是沿边缘一条线分布。手摸，针孔感觉很轻微，爆孔则明显挡手，爆孔有个气体集聚的过程所以比针孔出来的更晚，这是漆膜粘度更高因而目视爆孔比针孔更小更封闭。降低清漆电压，减流量，修正仿形是常用方法。

  还有一种特殊的爆孔是因为胶边缘形成狭小的窄缝，里面的空气无法释放引起的，减缓烘房升温速度有一定帮助。

  提到开裂，大家的第一反应肯定是检测柔韧性，做弯曲检测或杯突，可以说，检测结果十次有十次都是好的。因为实际应用中，开裂总是出现在特定的位置或特定的一台车，从没遇到过均布的开裂。

  汽车门锁孔处开裂是行业最普遍的问题之一，原因总是因为钢板变形，问题的解决也基本和涂装没啥关系。多层板间隙过大，外层板孔小下层板孔大，基材强度不够，装配扭矩过大是常见根本原因。

  批量的开裂在摩托车厂见过一次，原因有点儿出人意料，循环水池挥发气体侵蚀了底层，把工件挪走就好了，不了解什么机理引起的。这个是特殊的开裂，书上叫龟裂，是密布的细纹。

  塑料件偶尔会有应力开裂，需要注塑调整参数。溶剂除油出现的概率比碱性脱脂大。如果产能足够，涂装可以预烘烤一次，开裂比例会大幅度降低，没涂装的开裂件退给注塑也不会扯皮。换用弱一点儿的溶剂有一定效果。

  老涂装都知道，遇到开裂，马上测膜厚，十次有十次是腻子问题，现在乘用车不刮灰，这招用不上了。客车行业和工程机械应该比我更有体会。

  俄罗斯客户投诉过一次开裂，看照片整车都开裂了，大家讨论后认为是他对车子太珍惜了，俄罗斯能源相当于免费，车库20多度，外面零下三四十度，五六十度的温差下，涂层的形变赶不上金属形变的速度。说明我们做的附着力好啊！

  交通事故后车子严重变形，涂层开裂或脱落时有发生，客户都能接受。被变态的质保指责过几次，车子都报废了，油漆还能保持完好有意义吗？

  涂装的胶开裂是普遍的问题，胶厂家很是头大。明明是基底的缝隙受热伸缩引起的啊，胶中间开裂说明我们附着力好啊！

  工艺往往建议厂家多加点儿增塑剂，但效果也不是很可靠还带来白漆黄变和总装胶条黄变缺陷，终究是得靠产品调间隙或焊装加焊点。

  镇江某厂B1B2开裂，湿膜就开裂，目视像龟裂，裂纹宽度比龟裂宽。据说宝马导入B1B2初期也出现过，保洁美女给这个缺陷取了一个形象的名字：滑漆。估计她的理解是底层太湿向下滑，表层强硬不肯动，所以给扯裂了。实测数据和解决方案居然都完美支持“滑漆”这个名字。

  1、 每班开线后各种颜色的首批车由工艺工程师、Finesse班长、供应商共同用色差标准板进行比对，并将结果记录在“色差目测结果统计表”中，由当班工程师签字确认。

  2、每周对各种颜色的车由工艺工程师、Finesse班长、供应商共同用标准板比对，色差仪测量数据，并将结果记录在“色差数据统计表”中，由当班工程师签字确认。

  3、 分别汇总各种颜差数据，如标准板比对结果和色差仪测量结果其中有一项不符合车间控制标准，应及时反馈给工程主管和车间领导（同时控制该颜色的车待调整合格后继续喷车）。工程主管向供应商发出调整通知，供应商根据现场测量的结果和实验室的建议填写工艺参数更改申请单后，按更改流程进行现场调整。调整后的颜色必须用零件车贴板按完成后现场工艺流程喷涂完成，并与标准板对照及数据测试合格，方可重新做正常喷车生产。

  5、 对于长时间不做车的小颜色进行特殊控制，每次做车之前做喷板或垃圾车模拟实验，根据实验结果对油漆做调整或置换，然后根据调整结果做车。通知质量部负责的工程师对每辆车进行评估。

  调漆缸容积不够，无法将一整桶油漆全部加入。油漆放置后有沉淀，底层颜料多，上层颜料少。

  每种油漆都是好几十种原料混合而成，这几十种原料也是分批制造，所以批批不同很正常，两批次全部一样才不正常。

  每一批油漆生产都不可能是整数，剩下的零头下次要加进去用掉。估计这次是忘记了加，所以只有一桶颜色不对。

  前后左右膜厚不同，这个原因多了去。基于工艺、外观、成本等因素的考虑，很多颜色只能做到工艺遮盖，没办法做到理想的黑白遮盖，所以一定要保证膜厚。如，明黄色、亮白，喷个四五道都遮不住黑白格；透明红，多来一枪就黑了。

  机器人不出漆也不报警，遇到过两次，维修讲见鬼了，没办法。当年某人讲黑车出色差他就把车子吃掉，结果远离操作工一侧机器人不出漆，黑车批量色差到总装下线、油箱盖橘皮大

  这个比较特殊，新能源惹得事。一个油箱盖突然变成两个，匆匆忙忙加程序，数据是好的，目视色差，发现是因为橘皮太大引起的。

  白色无法盖住底色，所以必须和中涂一起形成最终的颜色，所以大返有色差。当然，返件色差比大返更明显。折腾几年也没个好办法，返中涂吧。清漆膜厚不一样的颜色不同，白色漆无法容忍这种色差，如肥边黄变。

  铝粉的打碎和扭曲导致循环渐变，这个比较容易理解。突变比较棘手，可能与树脂和溶剂的包覆被破坏有关，没看到相关研究，我瞎猜的。

  放了五天假，新来的维修师傅把泵关了，说是节约。早上忙中出乱，忘了早开迷你系统，几辆车发了出去。晚上加班加点自己做了几套保险杠、门拉手、后视镜，给老大的效率点赞！

  保险杠比车身位置低，数据相同，目视保险杠偏暗。所以保险杠需要做的比车身亮一些。

  同一批次，前一半桶号是好的，后一半一桶一个样。我认为是这批货周五灌装一半，下班休周末，周一没搅拌接着灌装造成的，当然，没人认可这个分析，大家都说见鬼了，不可能。

  SOP的车子产出了，质量部扣车，色差。最终的原因是某部门给了错误的标准板。

  有些颜色如魂动红、珠光白等水性漆比较难修补，小修的师傅会走捷径，比如使用溶剂型来修补，不同的材料老化速度不同，过一段时间色差就出来了。还有珠光白忘记喷珠光粉的。

  这个是最新出现的问题，可能是钛合金降级了，旋杯口很快磨坏，雾化变差，导致颜色慢慢偏离。

  一侧机器人故障，为赶产量，人工空代替机器人旋杯，导致大批车子左右色差。

  计算机丢失了队列中一台车数据，然后后面一列的颜色不对，A白色被喷成了B白色，直到总装才发现。

  把A白色加到B白色里面了，两个白色目视就没啥差别，为啥弄两个？搞得我都没有合适的图片了，也许这就是政治吧。

  溶剂型漆粘度基本不变，不会因粘度不同引起色差。但水性漆粘度变化非常剧烈，一升水能够将800公斤粘度偏高的油漆搞成粘度偏低，因而油漆流动性能大为不同，颜色改变。

  早上才确认白差OK，中午质保美女讲色差差远了，折腾半天发现美女校准了色差仪，土豪质保有两台仪器，标板拿错了。

  这个问题要把杜尔折腾死了，珠光白B2一道选了很黄的颜色，内喷过喷无法遮盖。

  总装卡车76台，因为目视暗，明明是失光啊，好吧，抛光！上20公分羊毛球！

  颜色数据包共享了，发现色差很大，原来有人用BYK、有人用爱色丽、有人用美能达

  翼子板和前门很像，前门后门很接近，后门和后围也没问题，但相同颜色的前后保不行

  2、使用大厂家的砂纸，杂牌货和假货会有大颗粒或者砂粒聚集，造成很重的打磨印

  6、把打磨机没收，不要用气动、电动工具打磨，员工累了，打磨就轻，不行换个八十斤的美女去打磨

  8、手工枪先薄薄的雾一道；重打磨区域先薄薄的补一枪；换小一号口径的喷枪，空气压力调高点儿，可以有实际效果的减少打磨印

  12、如果用双组分油漆，算一算材料消耗比例对不对；如果用水性漆，把喷房温度提高1-2℃

  润湿不良的原理和缩孔差不多，区别是缩孔是一点一点的，润湿不良是一片一片的。

  百度了一下，居然找到了我要写的第一篇案例—3M干打磨砂纸262U水磨造成润湿不良。细节稍有不同，老大当年告诉我的是，3M代理来打招呼，有批货背胶有点儿问题，不要说出去。这个与技术无关，不讲了。

  润湿不良很容易发生在铰链、门槛等厚钢板、多层钢板、半封闭区域等位置。油漆不干，底材温度低，冷凝水，冷凝油几个因素夹杂在一起，很难区分出来哪一个是主要原因。

  这个非常容易区分，总是发生在固定的一个外购零件上。供应商也不会赖账，但会改变战术，化整为零，一天夹几个过来。

  正常情况的车子涂胶后很快烘干是没有增塑剂问题的，碰到过的唯一一次是员工素质培训车，涂胶后不烘干，刮掉，擦擦再涂。

  擦净室吹气的管子引起，一般一条条的，常见原因，非常好排查的。现在很多厂家用风枪，或者用高温胶带纸把管子包起来。

  稍有经验的员工都能发现这种明显的材料问题，但不能高估线上员工，有人就是只管擦，粘性布涩我就加大力气擦。

  锁定材料问题就更换新批次吧。但是并不是说，材料问题就一定是整车的、均布的。温度、轻微污染、膜厚等因素会导致问题只出现在特定位置，给排查带来干扰。

  溶剂挥发引起表面张力梯度，空气流动快上漆率低，膜厚不足。这种细细的一线电泳、面漆都很常见，但难以发现一般不处理。

  溶剂型针孔，感兴趣的百度，原理是表干太快，万变不离其宗。水性漆一样表干太快或夹杂空气，只不过，水性漆针孔更多而已！有时候针孔和泡泡、漆雾、痱子容易混淆，可以靠感觉，面漆痱子泡泡漆雾有手感，而面漆针孔和电泳针孔类似，手感光滑。针孔比缩孔小很多，侧看针孔变大一些，针孔感觉更深一些 。还有一个100%准确的区分方法，不磨透修不好的，肯定是针孔。

  先讲故事，几年前，晚上十一点多，三两酒下肚，刚好睡觉的时候，客户打电话来，赶紧来帮忙，针孔太多，今晚要交一台车出去! 起床，找原因，出方案，减流量30%，目视不好补枪！车间经理，生产总监，ME总监，质保总监都支持，赶紧做！车子出来了，质量好就见鬼了，好多缺陷，漆薄，橘皮，露底等等，就没有针孔，进小修，一两个小时搞定！第二天一早搞下线仪式，车子顺利剪彩、拍照、试驾然后卖给员工！

  隔不多久，针对针孔问题各种抱怨，有方案吗？还真是有! 不外乎减流量，加转速，加空气等常规方法，可是各种抱怨啊，加转速----设备磨损严重，加空气---吹花吹皱，减流量---目视发青。

  十几年前，某厂修补漆一直针孔，来了N多专家出方案还是啥用没有！后来技服给调漆工买了二十块水果就好了，因为调漆工不喜欢修补漆溶剂气味，所以货到仓库就被他倒废溶剂桶里，换上立邦溶剂了，这到哪里说理去呀！

  发完牢骚讲技术，溶剂漆，表干太快是最终的原因，其它问题，比如加错料、比如慢干溶剂调整不及时，比如烘房倒风，有人被老板一顿臭骂，有人奖励5000块，升职，这些与技术关系不大。

  水性漆，针孔的定义就和溶剂型的截然不同，不过，搞笑的是，纠正措施基本相同，不管定义和原理这里只讲措施，加转速，减流量，加慢干溶剂，也就是做到底层干表层湿，底层减流量加转速，包治针孔。当然也带来很多其它弊病，如设备磨损快，色差很难调，需要喷房温湿度风速和炉温曲线稳定等。

  做为生产管理人员和质保，可以只要结果。做为技术人员，需要将最终的原因分类，汇总，如：起枪点针孔、一侧针孔、一台机器人喷涂区域针孔，某一颜色某一车型针孔，叠枪过多，转速低，流量大，脱水不足、溶剂阀门泄露、人员污染等原因区分清楚，还要知道特殊原因，如，旋杯磨损，齿轮泵泄露、油漆填充不足，油漆夹气、油漆更新率太低、电泳针孔、底材和磷化有缺陷，清洗吹干不够等，才能最快的解决问题！

  一句话，说来容易做来难，二十种可能，运气好一天搞定，运气不好加上各种绊脚，一两个月三五个月也是你！

  好在外板都是零星一两个针孔，减减色漆流量加加转速基本都能解决，内板磨抛一下，太多就补一下好了，测个针孔极限，脱水率、施工固含、炉温也有助于快速定位问题点。和外观、色差比起来，针孔是小问题，不会对生产有多大影响的。

  在旧有规则下，很少出现膜厚超标流挂问题，推行CPU后，膜厚超标流挂越来越常见。

  CPU的精髓是利益共享，但是分享的利益是公司层面不能传达到车间，造成车间没有动力降低材料耗量，同时车间没有了物料消耗超标压力，所以材料成了一杆枪，动不动加流量提膜厚，传统3C2B溶剂漆，平面120立面110的膜厚足够了，有的CPU现场会干到160/140，这种流挂已经超出技术层面，不是我们能解决的问题。

  大众某厂订了个奇葩的搞法，一级供应商CPU，二级供应商公斤结算，结果流挂成了癌症，一次合格率不到30%，花了我两天时间搞好了，第二周又不行了。这个也解决不了，老板来谈判一次，立马根除了。

  除了人员技能原因外，这样的一种情况更多是由于季节变换，昼夜温差过大造成的，加进去的慢干溶剂没法弄出来，只能置换，快的办法是加转速。

  有些公司，动不动上新颜色，最后搞出来一堆小颜色，做计划放卫星，动不动喊十万计划，然后材料永远消耗不掉，粘度升高流挂极限降低，外观差，补慢干降粘度，恶性循环，无解。以后新能源会经常流挂的。

  水性漆车间普遍的问题，空调反应慢，最高见过85%的湿度，漆像水一样直接淌到地上。

  色漆正常，清漆太厚，流动的清漆把色漆带动起来，目视像波浪一样，色漆喷干，清漆减薄。

  喷房顶棉堵塞、文丘里喉口堵塞、格栅板堵塞、VOC滤棉空调滤棉堵塞等导致喷房风速逐渐减小或偏向一边，上漆率提高引起。

  500公斤水性漆多加1公斤水，粘度可能掉下来一大截。溶剂型色漆福特4号12.7秒和12.5秒稀释比差20%。材料老化时特别容易出这个问题。

  四门磁铁工装位置不合理，油箱盖、大灯支架喷涂带到临近工件，工件安装歪斜，工装积漆严重等。

  内板结构较为复杂，有大量凸台、孔洞、边角，需要小扇幅精细喷涂，真实的操作时，各厂都因时间不够而大幅度提高走枪速度，如1200甚至1500的速度，必然造成空气扰动严重，同一位置有时露底有时流挂，无解。

  条纹状发花主要由叠枪不当、膜厚不均引起。银色金色浅灰色浅蓝色等B柱内板条纹几乎在所有主机厂都出现过。

  当湿花现象非常严重时，可适当延长闪蒸时间(例如停线)，待车体表面达到表干后再喷涂罩光清漆，否则车体烘干后不但发花，严重的会造成失光，即整车没有光泽。虽然金属底色漆+罩光清漆是“湿碰湿”喷涂工艺，但是底色漆涂膜中如果残留过多溶剂状态下就罩光后，罩光清漆涂膜受侵蚀，金属底色层和清漆层相混，各涂膜层不清晰，成为影响色泽的原因。一般来说，金属底色漆涂膜在触指干燥状态下(即表干)，干燥程度大约为95%，此时喷涂罩光清漆效果最好。

  (5) 适当降低喷漆室的湿度值，使用蒸汽加湿时，要注意协调好温度与湿度二者之间的关系;

  (6)合理选择稀释剂，尤其是夏秋交替时节，稀释剂的挥发速度对车体涂膜状态影响很大，有些厂家针对不一样季节使用不相同的稀释剂。

  如果干花现象非常严重，尤其喷涂一道金属闪光漆后停线时间过长，即闪蒸时间太长，涂膜表面已经发干，喷涂二道着色漆后仍不能改变干花现象，烘干后车体不但发花，还会产生发麻现象，涂膜粗糙，无光泽。

  湿花与干花的对比:喷涂完第二道金属闪光漆后，立即观察车体涂膜状态，如果发花的同时，车体表面涂膜状态太过湿润，很有光泽，则涂膜是湿花。反之涂膜表面发干，发黑无光泽，用手触摸没有黏度和指印，则为干花。如果说，湿花还能采用延长闪蒸时间等措施来补救，对干花来说，基本上没有补救措施，只能返喷。

  斑点状发花非常罕见，只发生在一种金色油漆上，可能是由于这种油漆内加有特殊的不相溶助剂产生的。

  圆形发花主要是停线，机器人等待引起的，一种原因是吹干，另一种原因是静电。

  缺口状发花是因为机器人未到等待点急停，再次启动后出漆滞后引起的膜厚不足缺陷，新型机器人会倒退一点距离以弥补出漆滞后问题。

  圆环状发花是干花的一种，全部出现在孔的边缘，是由于空气快速从孔中流过引起的。

  电泳发花，一种是因为底材不同引起的，如打磨过的镀锌板颜色会不同，一种是因为烘干温度不同引起的，如内板颜色浅，还有一种其实就是脱脂剂干涸引起的花斑，和没有触感的发花不同。